爱游戏,爱游戏体育,爱游戏平台,爱游戏娱乐,爱游戏官网,爱游戏官方网站,爱游戏豪礼,ayx爱游戏,爱游戏娱乐网,爱游戏app,爱游戏app体育,爱游戏AYX官方网站,爱游戏app官网,爱游戏官方网站国家立法层面虽通过“技术标准-法律属性”的嵌套式规范明确了电动自行车符合非机动车属性的技术边界，但未能为超标电动车提供合法化路径。国家层面对超标电动车的管理问题亦予以关注，国家市场监管总局、工业和信息化部、公安部《关于加强电动自行车国家标准实施监督的意见》（国市监标创〔2019〕53号）要求：新标准实施后，各地公安机关要严格按照地方规定对电动自行车进行登记上牌；尚未实施登记上牌管理的省（区），要提请省（区）政府尽快建立电动自行车登记管理制度。我省在2019年市场监管管理总局等四部门联合发布的《关于加强电动自行车国家标准实施监督的意见》授权框架下构建了综合治理体系，将技术标准更新产生的社会成本转化为行政裁量的弹性空间，通过过渡期设置、号牌分类管理与鉴定程序等行政手段形成兼具合法性基础与实践可行性的超标电动车管理模式，为在行政管理体系下探究超标电动车的合法性边界提供了典型样本。

　　在过渡期内，行政机关通过依法登记、核发临时通行号牌、设定有效期等组合措施，对过渡期内不符合技术标准的电动车认可其路权，参照机动车或非机动车分类管理。实践中，我省大部分地市均采用《江西省非机动车登记工作规范》 规定的临时通行号牌，以鹰潭、宜春为例，其对2019年4月国标实施前购买的超标电动车登记后发放临时通行标志（白底蓝字临时通行号牌）赋予3-5年的过渡期路权。这种行政确认由此带来双重法律效力：一方面，临时通行号牌意味着行政机关形式上认可超标电动车的路权，大部分地区对超标电动车按照非机动车进行管理，不要求驾驶人持驾照和购买强制保险，允许其在非机动车道行驶；另一方面，发生道路交通事故时，因涉及双方利益冲突，交警部门不得已选择对超标电动车启动鉴定方式以鉴定的技术标准推翻这种默许式的管理。这种将超标电动车“有限承认”的行政管理政策与公众认知和利益产生冲突时，又重新寻求司法确认其法律效力。虽然各地对于过渡期政策期间大部分已经届满，但课题组与南昌、鹰潭、宜春等地交警部门座谈时了解到，由于普通大众对于电动车的需求、电动车使用年限问题，过渡期都在明示或默许的方式予以了延长。如南昌自2011年9 月1日起，持有临时通行标志的电动自行车、汽油机助力自行车禁止在南昌市市区通行，且2020年以后登记上牌的电动自行车在上牌前已经交警大队检测符合国家强制标准，但仍有大量超标车在路上行使；九江市已登记的超标电动车保有量为77.47万辆，现虽已禁止该类车辆上路，仍有大量超标电动车在道路上行驶；宜春市超标电动车存量超过100万辆，仍有大量超标电动车自始未纳入监管；鹰潭将过渡期延长至2025年12月31日等。

　　除过渡期内合法登记并悬挂临时通行号牌的超标电动车及悬挂非机动车号牌的电动自行车外，过渡期内未登记也未悬挂临时通行号牌的超标电动车和在交通事故中悬挂非机动车号牌但经改装的车辆其法律属性认定主要依赖技术鉴定确认。其一，对于未在过渡期内登记、未悬挂临时通行号牌的超标电动车，交警部门在路面执法或事故处理中会启动鉴定流程确定该车辆属性。如赣州交警在查处无牌电动车时，若车辆外观具有明显机动车特征（如装配转向灯、后视镜），会依据《江西省非机动车管理办法》先行暂扣车辆，并委托第三方检测机构对车速、整车质量等参数进行实测，一旦确认核心技术参数如时速超过25km/h或质量超过55kg，则按机动车属性追究驾驶人无证驾驶、未购买交强险等违法责任；其二，对于悬挂非机动车号牌但存在改装行为的车辆（如解除限速装置导致实际时速超标），交警部门在交通事故处理阶段会打破号牌的默认认定规则。以南昌为例，当悬挂非机动车号牌的车辆发生交通事故后，当事人对车辆属性存在争议时一般由交警部门委托专业鉴定机构对案涉电动车进行属性鉴定，若鉴定结果表明该车辆为超标电动车，即便车辆登记信息显示合规，仍会依据《道路交通安全法》重新认定为机动车属性，且改装事实一旦确认将面临车辆扣留、强制恢复原状及罚款等行政处罚。其三，两类车辆的主要鉴定标准具有统一性：时速≤25km/h且质量≤55kg的认定为非机动车；时速25-50km/h的归为轻便摩托车；时速＞50km/h的则视为普通摩托车。

　　我省实践表明，对于超标电动车的行政管理的权宜之计的矛盾仍将长期存在，尤其是过渡期政策的地域差异、号牌分类管理制度的分化以及执法尺度的不统一——暴露出行政管理体系内部的价值选择冲突,这种冲突不仅导致在执法层面对超标电动车法律性质认定出现碎片化倾向，更使得行政规范与司法裁判之间的衔接机制出现断层，法院也面临“形式合规性”与“实质合理性”的双重审查难题。为做好行政规范与司法裁判之间的有效衔接，找准超标电动车法律适用中审判困境并探究解决的裁判路径。我省近三年新收道路交通事故责任纠纷案件共计70867件，其中涉“电动车”案件14682件，在这些案件中课题组以“电动车”“超标车”“电动三轮车”“超标电动车”“电动四轮车”“电动摩托车”关键词检索，共有2365案件系“涉超标电动车”纠纷，课题组在类型化分析超标电动车交通事故责任纠纷的审理现状后对相关问题进行深入分析。

　　经过梳理所调取的2365件案件，在案件主体即交通事故各方车辆的类型方面，涉二轮超标电动车案件2150件，其中二轮电动车与机动车（含被认定机动车的超标电动车）之间发生事故的案件1678件，占比71.08%，二轮电动车与非机动车之间发生交通事故案件217件，占比9.18%，二轮电动车与行人之间发生交通事故的案件225件，占比10.8%。另外，涉三轮超标电动车案件272件，占比11.53%，涉四轮超标电动车61件，占比2.6%。 以上数据显示出，在“涉超标电动车”案件中，二轮超标电动车存在争议的案件量最大，情况也最为复杂，这既与二轮超标电动车参与道路交通的基数大，参与群体广泛和复杂有密切关联，也与行政部门对二轮超标电动车的非机动车属性的“有限承认”和公众在社会生活中的认知相关。由于三轮电动车、四轮电动车市场保有量相较于二轮电动车并不高，且各地区对三轮电动车、四轮电动车实行更为严格的行政管理，公众对该类车辆属性为“机动车”也有一定认知，使得三轮电动车和四轮电动车在“超标电动车”的道路交通事故责任纠纷案件中并非主流，但随着经济社会的发展特别是新业态的发展，快递车、环卫车等三轮车大量上路并引发交通事故的问题也亟需引起重视。

　　在对样本案件进行分析时，课题组还发现，交通事故中超标车辆的类型对案件案由认定存在一定影响。数据显示，道路交通事故中只要一方是机动车（含被认定为机动车的超标电动车） 的案件均被认定为机动车交通事故责任纠纷；事故发生于二轮超标电动车与非机动车之间的案件，51.61%的案件被定性为机动车交通事故责任纠纷，43.79%的案件被定性为非机动车交通事故责任纠纷；而事故发生于二轮电动车与行人之间的案件，88.63%的案件被定性为非机动车交通事故责任纠纷，11.37%的案件被定性为机动车交通事故责任纠纷；涉三轮电动车的案件，97.79%的案件被定性为机动车交通事故责任纠纷，仅2.21%的案件被定性为非机动车交通事故责任纠纷；涉四轮电动车的案件全部被定性为机动车交通事故责任纠纷。既反映出审判机关在审判实务对“超标电动车”车辆属性认定的困惑，也反映出法院在“形式合规性”与“实质合理性”之间进行艰难抉择的现实困境。

　　从地区分布来看，涉超标电动车案件数量受人口数量、经济发展等多重因素影响。以赣州、上饶、宜春、九江地区为例，其人口数量、经济规模均在全省前五之列，其涉“超标电动车”案件数量也与之对应，占据在全省前五。同时各地的行政管理政策也与当地的案件数量相关，集中体现于各地涉超标电动车案件在道交事故案件的占比与各地政策出台时间以及由此反映出的治理进展也有较强相关性，例如从各地设置的超标电动车过渡期管理政策角度看，宜春、萍乡、新余等地设置的过渡期截止时间为2025年5月1日、2024年12月31日、2024年10月1日，该三个地区涉超标电动车案件占比明显较高，而南昌、鹰潭、景德镇设置的过渡期截止时间为2011年5月1日、2022年12月31日、2019年4月14日，该三个地区涉超标电动车案件占比明显较低。

　　在样本案件中超标电动车未投保的1129件，占比91.71%，投保的仅102件，占比为8.29%，从投保的险种来看，主要为非机动车三者险，共74件，另外还有投保交强险的15件，雇主险及骑手专项险14件。以上数据显示，涉超标电动车案件中，如超标电动车一方承担事故责任，其在事故发生后赔偿能力弱，受害人获得赔偿的保障严重不足，这也从侧面反映出超标电动车驾驶人员的风险预防意识不强的特点。课题组在片区座谈会上也了解到，绝大部分保险机构均有意向开展涉超标电动车的商业保险业务，但又困于业务开展后投保率不高导致经营亏损的问题，该项业务无法实现良性循环。能够投保交强险的二轮车，实际均为符合摩托车的机动车，非机动车无法投保交强险。

　　随着经济社会的发展变化，电动车驾驶主体也呈现多样性，出现诸如未成年人驾驶父母电动车、共享电动车，外卖、快递、环卫车辆履行职务，老年代步车、接送小孩等过程中的交通事故，由于涉及所有人责任、监护人责任、平台责任、雇主责任、产品责任，以及平台投保的保险公司责任，导致案涉赔偿主体呈现多元化。一是涉雇主责任。样本中有44件案件涉及雇主责任问题，法院在认定案涉事故系履行职务活动过程中发生的基础上，均判决由雇主承担替代责任。涉雇主责任案件中又有24件为外卖骑手在送外卖或快递员配送快递过程中发生的事故，由于雇主一般均投保了雇主责任保险或第三者责任险等商业保险，一般由保险公司承担赔偿责任。二是涉产品责任问题。样本中有6件案件涉及生产商、销售商的责任问题，但该类案件的举证要求较高，一般超标电动车驾驶人难以承担相应举证责任。此外，样本中涉及未成年人案件10件，发生事故后，又将涉及监护人以及共享单车平台以及保险公司是否能免责等责任承担问题。超标电动车驾驶主体的复杂性，导致事故责任方呈现错层分布现象，同时也由此辐射和衍生出繁杂的主体责任认定、责任划分以后责任主体间的追偿等问题。

　　因缺乏法律明确规定和技术标准分类，法院对于超标电动车的属性认定存在分歧，有的法院认为二轮电动车属于超标电动车，属于机动车管理范畴，如（2023）赣1003民初1334号案件；有的法院认为案涉二轮电动车为“超标车”，该车已登记临时号牌，参照机动车管理，且在事故认定书中也认定为机动车，如（2022）赣07民终3806号案件；有的法院甚至认为驾驶超标两轮电动车等同于驾驶机动车“汽车”，如（2022）赣0103民初6293号案件。有的法院则认为无号牌电动三轮车目前尚未列入国家产品目录，不应认定为机动车。如（2021）赣0731民初3029号案件；也有法院认为案涉三轮保洁车从其车速、车身总质量、危险程度等方面考量应归类为非机动车，如（2022）赣01民终3826号案件。

　　一方面，若严格按机动车标准归责，将面临交强险投保义务、驾驶证要求等配套制度缺失的现实矛盾，其中交强险责任承担问题成为审判实务中的核心争议：支持严格责任的一方认为，当车辆被鉴定为机动车且当地允许投保交强险，法院要求车主在交强险限额内先行赔偿。例如，新余法院、鹰潭法院在涉及超标三轮车的案件中适用《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用若干问题的解释》第十六条规定 ，要求未投保车主承担交强险责任；支持公平责任的一方认为，对于无法实际投保的车辆，以“法不强人所难”为由豁免交强险责任。例如，景德镇中院在案例中强调：“未开放投保渠道地区的车主无主观过错，交强险义务不可归责”。南昌中院提出“登记公示信赖保护”原则，强调对已登记为非机动车的车主免于交强险责任。

　　另一方面，行政机关对超标电动车的管理逻辑与公众合理信赖之间形成结构性割裂。 交管部门通过过渡期政策允许超标电动车登记临时通行号牌、按非机动车规则通行，客观上使消费者形成“车辆合法、风险可控”的合理信赖，而事故处理中行政机关又依据国家强制标准将其鉴定为机动车，法院若采纳交管部门的鉴定意见认定其为机动车，适用《道交法》第七十六条规定 的归责规则，驾驶人则需要承担更重责任，由此将加剧社会矛盾，易引发大量涉诉信访案件。但若放宽认定为非机动车进行归责，则可能削弱对公共安全的风险管控，法院被迫在登记公示信赖保护与实质公平间抉择，“同案不同判”现象较为突出，如抚州中院数据显示同类案件责任比例差异达20%。行政机关的过渡期政策本意是为了缓解管理困境，却因与司法裁判规则脱节，实质将制度风险转嫁至民众，暴露出技术标准、行政权能与公民权利保障的系统性失衡。

　　第二，悬挂非机动车号牌但核心技术参数超过国家强制性标准的电动二轮自行车。人民法院对于这类车辆的属性应结合号牌和核心技术参数予以认定。一方面，人民法院应当对号牌的合法性进行审查——是否满足三码合一（即电动自行车车架号码、电池编码、电机编码），如果确是合法悬挂的非机动车号牌则说明该类车辆在初始登记阶段已经行政机关审查，在常态管理中亦不再主动质疑其技术合规性，由此产生的登记公示效力获得法律保护，人民法院应根据非机动车号牌默认车辆的非机动车属性。另一方面，人民法院应当审查该类车辆核心技术参数超标的因素判定是否打破号牌默认认定规则。若系驾驶人非法改装（改装程度可参考交管部门相关管理规定或技术规范）导致车辆超标，人民法院应打破号牌的默认认定规则，认定案涉车辆为机动车；若经交管部门委托鉴定机构对案涉车辆进行技术鉴定，结果表明案涉车辆超标且驾驶人明知案涉车辆超标仍使用（如购买时销售商明确告知超标），人民法院也应打破号牌的默认认定规则，认定案涉车辆为机动车。

　　我国现行法律体系针对道路交通事故责任纠纷的归责原则是以过错推定原则为主，过错责任原则为辅的二元归责原则体系，集中体现在《中华人民共和国民法典》第一千二百一十三条 以及《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条 ，根据道路交通事故的不同情况，确立了不同的归责原则。机动车之间发生的道路交通事故责任适用过错责任原则，机动车造成非机动车驾驶人或者行人人身损害的适用过错推定原则，但对过错推定原则又进行了一定的限制，如果有证据证明非机动车驾驶人、行人违反交通安全法律、法规等过错的，可以减轻机动车一方的民事责任，即可实行过失相抵原则，对于非机动车驾驶人、行人故意造成的交通事故，机动车一方不承担责任。所以针对涉超标电动车的案件，首先，超标电动车的定性直接影响了归责原则的适用。其次，机动车在行政管理上存在较多诸如驾驶资格、不能酒驾等条件门槛，在涉超标电动车未达到这些条件门槛时，也可能会影响事故责任划分。再次，行政管理部门划分事故责任与司法审判认定赔偿责任承担的法律适用依据以及目的并不完全统一，也将导致最终责任认定的差异。

　　各地行政机关在日常管理中普遍将超标电动车视为非机动车，在过渡期政策中允许超标电动车通过登记取得临时通行资格，驾驶人既无需取得机动车驾驶证，也不强制投保交强险，往往也无法购买交强险，客观上形成了超标电动车驾驶人对于“车辆合法、风险可预期”的合理信赖以及社会公众对于“非机动车身份”的普遍认知。当司法实践中机械套用上述归责原则将超标电动车视为机动车加重责任时，便导致行政管理与司法归责的体系悖反，忽视了驾驶人对地方管理政策形成的合理信赖，这种单纯强调形式要件的裁判逻辑，实质上造成了法定义务与公民合理期待之间的价值冲突，若法院在事故发生后径行对超标电动车适用机动车责任标准，既违背《民法典》第一千一百六十五条 确立的“可预见性”过错责任原则，也损害公众对法律秩序稳定性的信赖基础。

　　课题组认为，涉超标电动车案件在归责时需以因果关系为核心，结合车辆管理属性与驾驶人主观认知进行动态分析。根据《民法典》第一千一百六十五条，过错责任的成立需满足行为违法性、损害事实、因果关系及主观过错四要件。由于道路交通案件一般为过失行为，故对于超标电动车驾驶人的过错认定方面，以其是否尽到相当的注意义务来判决，而审查其是否违反注意义务的判断，须以行政管理框架为参考基准，即若车辆已被纳入非机动车管理（如实行临时通行标志管理的电动二轮自行车），则驾驶人仅需履行非机动车驾驶人的注意义务（如佩戴头盔、遵守信号灯）；若车辆已被认定为非法改装车辆的超标电动车，则需类比机动车驾驶人承担更高注意义务。此外，在认定因果关系时可适当区分“车辆属性风险”与“驾驶行为风险”。例如，超标电动车因质量大、车速快导致制动距离延长尤其典型如通过加装、改装的方式提高车速等产生的风险属于“车辆属性风险”，而因驾驶人未佩戴头盔、违规变道等产生的风险则属于“驾驶行为风险”。“车辆属性风险”“驾驶行为风险”与损害结果的关联程度予以综合认定是否加重超标电动车一方责任。

　　机动车交通事故具有不确定性，任何驾驶人都可能成为事故的加害人或受害人，而机动车交通事故往往给受害人带来严重的身体伤害和财产损失，为确保受害人能够及时获得基本的医疗救治和经济补偿，交强险通过强制所有机动车所有人或管理人投保，将众多机动车的风险集中起来，形成一个风险共同体，实现风险在全体机动车所有人之间的共担。当事故发生时，由保险公司从保险基金中对受害人进行赔偿，而不是由特定的加害人单独承担赔偿责任，体现了侧重对受害人权益的保护以及社会对机动车交通事故风险的共同分担。2006年，我国出台了《机动车交通事故责任强制保险条例》，在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险。而《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第十六条规定 ，未依法投保交强险的机动车发生交通事故造成损害，投保义务人需在交强险责任限额范围内予以赔偿。超标电动车如果认定为机动车，就涉及交强险的投保以及未投保交强险的情况下是否应在在交强险责任限额范围内予以赔偿的问题。

　　样本案件中，法院判决不应在交强险赔偿责任限额内先行赔付的有159件，占比78.74%。如（2022）赣1123民初1848号案件，法院认为被告所驾驶的二轮电动车，根据交警部门委托鉴定机构所作出的鉴定意见，认定该车辆属机动车范畴，此项认定系交警部门从行政管理角度作出，系公安交通管理部门在处理交通违章和违法事宜并实施行政处罚凭借的依据。在实践中，涉案二轮电动车在办理机动车登记和保险手续时无法和普通意义上的机动车同等对待，也未列入机动车管理，限制在非机动车道行驶。被告所购买的二轮电动车在现实中无法投保交强险，其本身主观上并不存在过错，故不能苛求被告在交强险限额范围内先行赔付。再如（2023）赣0681民初2814号案件，法院认为鹰潭市公安局于2019年8月30日公告发布《关于加强全市电动自行车管理工作的通告》规定“本公告发布前购买的不符合新国标电动自行车（包括2012年期间办理过5年有效期临时通行标志的超标二轮电动车），车辆所有人应在本公告发布之日起至2019年12月31日，到各区（市）公安交警部门指定的集中登记点进行登记，由各区（市）公安交警部门免费登记上牌，核发临时号牌”，公安机关对核发临时号牌的超标二轮电动车未要求投保交强险，而是自愿投保电动自行车第三者责任保险，故不宜由被告先行在交强险责任限额范围内承担赔偿责任。

　　法院判决应在交强险赔偿责任限额内先行赔付的43件，占比21.26%。有的径直因认定为机动车即支持，如（2022）赣08民终717号案件，法院认为二轮电动车系机动车，其作为机动车所有人未投保交强险，故其应当在交强险赔偿范围内先行承担赔偿责任，对超出部分再按事故责任划分进行赔偿。鹰潭中院（2022）赣06民终604号案件，法院认为被告驾驶的事故车辆未依法投保机动车交通事故责任强制保险，原告请求被告在交强险责任限额范围内予以赔偿，符合法律规定。有的案件则考虑了投保等综合因素，如（2024）赣0921民初1624号案件，法院认为当地保险机构已经开通了为案涉超标电动车提供购买交强险保险服务渠道，电动车依法应投保机动车交通事故责任强制保险并且在实践中也是可以投保，故被告应在交强险责任限额范围内承担赔偿责任。

　　产生上述分歧的核心困境源于地方行政管理与机动车保险体系的制度性割裂。根据《机动车交通事故责任强制保险条例》第二条，机动车所有人或管理人应当投保交强险。但超标电动车虽经技术鉴定为机动车，却因未列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》而无法纳入机动车登记管理体系，导致投保渠道缺失，保险制度供给与交通治理需求错配，进而导致超标电动车陷入“技术归责”与“投保不能”的制度悖论。此外，各地行政管理政策和保险制度供给的不一致的区域差异，又导致了法律适用的“地方性割裂”，例如，江西省内部分地区（如上饶、景德镇）对过渡期登记的超标电动车仅开放了自愿投保商业第三者责任险的渠道，并未开放交强险投保端口；而另一些地区（如抚州、新余）则通过地方政策明确向超标电动车开放了投保交强险的渠道，在抚州地区，未购买交强险的电动车甚至无法正常登记上牌。

　　首先，在认识交强险的理论基础上理解先行赔付的意义，交强险之所以能够得到普及，依据的不仅是社会保险的价值功能，更重要的是国家强制性的有力政策，在国家强制性要求没有普及到其他性质车辆（如非机动车），或对于相关要求不明确或者存在分歧(正如本调研课题中的超标电动车，典型如行政管理并不允许上路的三轮车、四轮车)的情况下，应审慎认定当事人的投保义务。其次，技术标准与行政管理分离原则，即交警部门的技术鉴定仅作为事故责任划分依据，不直接用于民事赔偿中投保义务的认定。第三，过错责任动态匹配原则，即驾驶人未投保的过错需结合地方政策对投保可行性具体评价，对于地方政策未开放交强险投保渠道，或超标电动车无法满足投保交强险的各项条件导致事实不能时，驾驶人客观上无法履行投保义务，驾驶人无主观过错，法院应免除其交强险限额内的先行赔付责任。同时还要综合考虑地方政策的强制性，若事故发生地区已通过政策明确超标电动车需投保交强险方可上牌（如抚州），且保险公司实际提供投保服务，对于地方政策已开放交强险投保渠道的，则驾驶人未投保可认定为存在过错，超标电动车方需在交强险限额内先行赔偿。

　　涉超标电动车投保商业险后，由于电动车属性变化，按照机动车管理模式下与以“非机动车”投保商业险存在矛盾冲突，导致商业险应否承担责任存在争议。审判实务中，争议点主要集中于：第一，对于险种承担责任方式认定不同。有的法院将商业三者险按交强险责任承担方式进行认定，如（2022）赣0481民初1239号案件、（2024）赣0827民初1111号案件，虽然投保的系商业三者险，但因险种系比照交强险模式设置，法院认定时按照交强险赔偿范围进行责任认定。又如（2021）赣04民终459号案件，法院则认为非机动车第三者责任险不能因相关赔偿项限额与交强险类似而认定该保险为交强险，应严格按投保的险种进行责任范围认定。第二，超标电动车属性认定为机动车时保险公司能否免除赔付责任。（2024）赣01民终984号案件，法院认为案涉车辆虽属于机动车范畴，但保险单中完整载明了承保车辆包括车型在内的所有信息，也明确约定了保险方案限快递行业车辆投保，甚至约定了即使未上牌也不影响理赔的细节问题，说明其在承保时已对承保车辆进行了审查，明确知晓车辆的性质及派送快递的用途，却在发生本案交通事故后违反约定拒绝理赔，不予支持。（2021）赣04民终2075号案件，法院认为保险公司在承保时未进行审查或未认真审查，却在保险条款中约定如发生事故时车辆被交通管理部门认定为机动车或者行驶速度超过国家标准的不负责赔偿这样的免责条款，依法应当认定为无效，保险公司应当在保险合同责任限额及约定和法律规定内承担赔偿责任。第三，酒驾、无证驾驶下免责条款适用的问题。（2021）赣0902民初480号案件，法院认为国家法律并未明文规定下，驾驶二轮电动车上路行驶需要相应的驾驶证，故而对各保险公司抗辩驾驶人无证驾驶拒赔的意见不予采信”。（2021）赣0902民初3739号案件，法院认为保险公司已提供证据证实其履行了免责事项的告知义务且依合同醉驾和无证驾驶属于商业三者险范围免责事项，故仅在交强险限额内先行垫付。

　　其次，对保险人提示说明义务进行实质审查。根据《保险法》第十七条及第三十条，保险公司若主张免责，需充分履行对免责条款的提示与明确说明义务。由于超标电动车客观上无法办理机动车证照，保险公司更应当在其投保时尽到更高的提示说明义务。在对保险合同进行审查时需要注意两个方面：第一，若保险公司承保时已通过投保单、验车记录等途径掌握车辆型号及技术参数，则应推定保险公司系明知该车辆属于超标电动车属性，事后不得以“车辆属性与保单不符”为由主张免责。第二，对于将“超标电动车”纳入免责范围的格式条款的，保险公司应当履行双重提示义务：首先，保险公司应对“机动车包含经技术鉴定后被认定为超标的电动车”的相应条款内容采取加粗、弹窗等显著标识方式引起投保人注意；其次，保险公司必须通过书面形式明确告知投保人电动车的技术鉴定标准（如质量、速度等参数）及被认定超标后将会产生的法律后果。根据《保险法》第十七条及格式条款解释规则，未完成上述特别提示和说明程序的免责条款无效，以此防止保险公司滥用格式条款将行政责任认定与保险合同责任混同，切实保障投保人合法权益。这种裁判路径既是对投保人合理信赖的保护，也是通过动态审查保险公司是否滥用行政责任与合同责任的关联性，防止格式条款的片面免责倾向，最终实现保险合同权利义务的实质平衡。

　　再次，对“无证驾驶”免责事由排除适用。鉴于我国现行法律法规未明确将超标电动车纳入机动车管理序列，交警部门或鉴定机构对超标电动车的事故属性认定不直接等同于保险合同免责条款中的“机动车”范畴，客观上无法衍生出要求车主履行办理机动车证照的强制性义务，且大多案涉超标电动车的产品说明都将其明确标识为电动车，符合社会公众对非机动车的普遍认知标准。结合机动车登记制度及交强险投保规则，超标电动车在管理层面既无法登记上牌亦无法投保交强险，其使用规则与机动车存在显著差异。当保险合同双方对“机动车”定义产生争议时，应采纳有利于被保险人的通常理解，将免责条款中的“机动车”限缩解释为需办理准入手续的狭义机动车，排除无法取得合法证照的超标电动车。据此，保险公司以无证驾驶机动车为由主张免责的，法院应认定该免责条款不适用于超标电动车事故情形。通过限缩“机动车”定义的技术性解释，能够平衡保险契约自由与消费者合理期待，防止免责条款被滥用为拒赔工具。

　　从样本分析来看，超标电动车案件多元主体主要包括生产者、销售者，车辆所有人、管理人，雇主、未成年监护人等，责任承担争议主要集中在：一是在超标电动车交通事故与产品责任竞合的案件中，生产者、销售者如何承担责任。二是交通事故侵权与雇主责任竞合的案件中，如新业态下平台与骑手存在雇佣关系，许多外卖骑手为了提高时速会对电动车进行改装，导致安全隐患重重，而平台并没有对外卖电动车的安全性能进行常态化检查，平台未提供职业安全保障，平台与骑手之间对于交通事故的责任承担如何判别。三是在超标电动车所有人管理责任及未成年监护人责任。本次调研对在租用、借用超标电动车案件中所有人责任以及未成年人驾驶超标电动车，雇主责任、所有人、管理人责任以及监护人责任在道交类侵权案件中普遍争议的法律适用问题，焦于涉超标电动车产品责任主体纠纷进行探讨。

　　②生产者举证囿于物理证据缺失。根据《中华人民共和国产品质量法》第四十一条规定，生产者对因产品缺陷造成的人身或他人财产损害承担严格责任，但可通过证明“产品投入流通时引起损害的缺陷尚不存在”等三项法定情形获得免责。然而在实务中，当事故车辆已严重损毁时，这一免责条款的适用将面临显著障碍。具体而言，生产者需通过技术鉴定还原产品原始状态以证明缺陷的非存在性，但车辆结构性损毁往往导致关键证据灭失，鉴定机构难以对产品初始状态进行有效复原和评估。此时即便缺陷可能系后续使用或事故外力所致，但囿于物理证据缺失，生产者将无法完成法定的举证责任。这种技术性困境实质上形成了对生产者的“举证责任加重”，使原本旨在平衡权益的免责条款在特殊情形下难以发挥预期功能。

　　超标电动车交通事故与产品责任竞合的案件是否应该合并审理，目前没有统一的明确规定，但在司法实践中存在不同的观点和做法，以下从不同角度进行分析：①从法律关系角度：超标电动车交通事故与产品责任竞合案件中，交通事故责任和产品责任虽然属于不同的法律关系，但它们都围绕着同一辆超标电动车以及由此引发的损害后果展开。例如在一些案件中，超标电动车因设计、制造或警示缺陷导致车辆性能不符合国家标准，增加了事故发生的可能性和损害后果的严重性，而交通事故的发生又进一步引发了对产品责任的追究。合并审理可以更全面地查明案件事实，确定各方责任，避免分别审理可能导致的责任认定不一致或遗漏重要事实的情况。②从诉讼效率角度：合并审理可以减少当事人的诉累，避免当事人在多个案件中重复举证、质证和参与诉讼程序。同时，也有助于法院集中精力对案件进行全面审查，提高司法资源的利用效率，避免因分别审理而造成的时间和精力浪费。③从责任认定角度：在合并审理的情况下，法院可以更准确地判断超标电动车的产品缺陷与交通事故之间的因果关系，以及各方当事人的过错程度。例如，可以综合考虑车辆的缺陷情况、驾驶人的驾驶行为、道路环境等因素，确定生产者、销售者、驾驶人等各方应承担的责任比例，使责任认定更加公平合理。

　　司法判决存在分歧的根本原因在于立法的不严谨，只有法律法规明确规定超标电动车属于机动车后，才能据此认定超标电动车属于法律意义上的机动车，超标电动车才能被纳入机动车管理等。课题组认为， 如将符合机动车标准的超标车辆作为非机动车处理，等于变相鼓励支持超标车辆的生产、销售、使用，挤压合法车辆的市场，就会产生“劣币驱逐良币”的社会效应，危害道路交通安全。为此，课题组建议，应在上位法中明确超标电动车法律属性为机动车，使技术标准与法律属性的相衔接。如在《道路交通安全法》增设法律条款：超标电动车符合机动车的技术指标，经鉴定为机动车的，参照机动车管理。同时，保障超标电动车获得交强险的承保，将超标电动车纳入我国国家产品目录。

　　从《道路交通安全法》立法原意来看，机动车的概念与机动车自身的风险性密不可分。而超标电动车在超过最高时速技术参数的情形下，与电动轻便摩托车具有相同的危险性。因此，课题组认为，法院应当探求立法者定义机动车时的真意，将立法背景和立法者追求的应然效果作为法律解释的重要依据。具体做法包括：（1）在行政机关已认定超标电动车性质时，法院应尊重行政机关在发挥技术标准实效过程中的主导地位，以其认定结果为准; （2）当行政认定缺失时，则需运用体系解释方法，将最高时速、空车质量、外形尺寸三重技术参数作为判断基准，通过目的解释还原立法者以风险定责任的衡平逻辑，最终实现道路使用者权益的实质性对等保护，对超标电动车属性进行合理认定。

　　法院应定期归纳超标电动车治理交通事故责任纠纷案件中反映的共性问题，不定期召集相关部门开展座谈，指出问题症结、提出对策建议，督促相关部门对相关问题进行有针对性的整改，进一步超标电动车道路交通事故纠纷鉴定程序。其次，人民法院针对交警部门对超标电动车的责任划分、保险公司中超标电动车保险的适配性、生产销售中的产品缺陷、超标电动车改装、拼装等问题，形成司法建议，有效监督相关部门依法依规履职尽责，充分保障超标电动车道路交通事故责任纠纷中受害方的合法权利。最后，人民法院要建立“发送—跟踪—反馈—落实”机制，做好事后跟踪了解，续写司法建议“后半篇文章”，可采取调研、回访、函询等形式了解司法建议的落实情况，形成司法建议问题研究、制发、实施、通报、督办、考核闭环管理。

　　“道交一体化平台”运用大数据构建了人民法院与公安机关、调解组织、保险机构、鉴定机构相互衔接、协调联动的工作格局,实现理赔计算、调解、鉴定、诉讼、理赔等业务的信息共享和在线处理,全程信息化快速处理与化解交通事故纠纷。但课题组发现，该平台只有部分法院在运用，其他如交管局、保险机构很少使用，从而无法达到使用效果。信息鸿沟依然存在，各部门之间的数据壁垒已成为影响法院审理道路交通事故案件审判效率的桎梏。为此，课题组认为，人民法院在治理超标电动车引发的交通事故纠纷中，可依托道交一体化平台实现法律风险防控、纠纷高效化解与综合治理的创新结合；通过数据互通、规则统一与部门协同，实现网上数据一体化、协同办案一体化、赔付标准统一化。推动人民法院在超标电动车治理中实现了法律效果与社会效果的双重统一，为“枫桥经验”注入了数字化时代的新内涵。

　　一是严格登记管理，过渡期内的超标电动车，核发相关临时号牌和行驶证，并对不同类型的超标电动车用不同类型号牌区分，对行驶速度与位置严格控制，驾驶人必须佩戴安全头盔；二是应严格按照法规规定符合报废淘汰标准、未按照政策规定领取临时号牌的超标电动车以及过渡期满后超标电动车不再享有上路权，交通管理部门对仍上路行驶的超标电动自行车依法采取扣留、罚款等处罚措施；三是杜绝“一刀切”管理。地方执法需结合实际情况，避免简单处罚或扣车，保障车主权益，盲目禁止不符合民生需求。实行区域差异化执法，对地方设定的超标车过渡期政策，过渡期内已登记备案的超标车，不得直接认定违法，事先告知车主事故责任处理以机动车或非机动车划分。如课题组在座谈中了解到如鹰潭市交警大队即是将登记为临牌的超标电动车一律按照非机动车进行管理。

　　司法实践中，交通管制规范能为司法裁判者提供可资参考的认定侵权责任的行为标准，而且交通事故认定书也可在一定程度上发挥作为裁判依据的作用， 对涉超标电动车交通事故损害赔偿民事审判中交管部门的责任认定更是起到了举足轻重的作用。课题组通过对案例进行分析，发现法院通过附带性审查，不予采信《认定书》的案例寥寥无几。为此，课题组建议交管部门要细化交通事故责任的认定主要包括：（1）查清事故主体及事实。在发生交通事故时，及时做好笔录，理清案涉事故中各主体的复杂关系，如雇主与雇员关系、挂靠与被挂靠关系等，并在事故认定书中予以写明，为法院后续审理道赔案件的工作减少障碍、带来便利；（2）加强车辆检测与鉴定。检测与鉴定是对于超标电动车属性认定过程中的重要环节，为法官提供了清晰、准确的证据支持,从而提高了司法判决的准确性与公正性；（3）革新考证流程，推出证件合一政策。通过前期与交警大队的调研座谈中了解到，在查处超标电动车为二轮轻便摩托车时，较多摩托车驾驶人没有考取摩托车证，为此课题组建议：简化复杂的摩托车登记、考证等流程，推行更为便利的证件合一政策。

　　课题组通过与江西省保险行业协会和部分国有保险公司的调研座谈了解到，我省每个城市都已开通电动车第三者责任险，目前两轮电动车第三者责任险金额100元左右，而对于三轮、四轮的快递外卖商用电动非机动车，保费在200元到400元不等。 中国人保鹰潭支公司代表表示，尽管现在商家已经推行电动车第三者责任险捆绑销售，但是续三者险的并不多，因为购买非机动车三责险的人少，赔付率高，保险公司基本上是亏本的，在平时保险业务中不愿意推出电动车第三者责任险。为此，课题组认为，保险公司要提升商业险险种适配性主要包括：一要确保险种清晰，尤其是对于现在保险公司推出的类交强险，一定要做好提示说明义务，不避免引发歧义，符合普通大众的认知和预期。二要创新保险产品。要求各大保险公司开发专项商业保险，鼓励保险公司针对超标电动车设计专项商业险种，覆盖第三者责任险、意外伤害险等，降低事故赔偿风险。三要明确拒赔规则。保险合同需明确“机动车”定义，避免以技术超标为由拒赔，若驾驶者无法预见车辆属性（如销售时标注为“非机动车”），保险公司不得援引免责条款。

　　为超标电动车设置合理的保险购入条件，核心目标是在满足部分用户基本保障需求、履行社会责任（如保障事故第三方）与保险公司控制风险、实现可持续经营之间找到平衡点。主要包括：（1）车辆合法性验证。提供有效购车凭证，要求提供车架号、电机号等唯一标识信息，并可能进行现场或照片核对（与投保单、发票信息一致），符合地方临时管理政策，必须提供有效的备案登记证明（如“临牌”或登记卡）。（2）车辆技术参数限制（控制物理风险）。设定最高限速/功率/电压/重量阈值，明确界定保险公司愿意承保的“超标”范围；禁止承保明显改装车辆，明确条款，拒绝承保存在非法改装（如解除限速装置、改装大功率电机/电池、加装不符合规定的结构等）的车辆。（3）使用性质与场景限制（控制使用风险），严格限定为“非营运”、“家庭自用”或“个人通勤”。（4）驾驶人资格及核保、理赔规则强化。严格核保，免责条款明确化，在保单中清晰列明免责情形，尤其要强调，违反重要投保条件（如营运、改装、无证驾驶）后拒赔的情形及违反交通法规（如严重超速、闯红灯）直接导致事故，可能设定更高的免赔额或部分免责。

　　超标电动车交通事故责任纠纷的法律适用困境，本质上是技术理性与法律价值、个体权益与公共安全、行政裁量与司法统一等多重张力交织的复杂命题。我省作为电动自行车保有量达上千万辆的使用大省，依法公正审理涉超标电动车道交纠纷案件不仅关乎老百姓出行的民生问题、新业态从业的需求问题，也关乎道路交通安全的权益救济。课题组希望通过本课题的研究，推动超标电动车的立法和技术标准更契合大众出行需求，推动行政管理与民生需求动态平衡，推动保险风险分担机制在超标电动车领域的完善，充分发挥司法裁判的示范引领作用，做深做实司法服务保障民生利益的职能，实现超标电动车治理从被动应对向主动预防、从局部管控向系统治理的转型，推动新兴交通业态的规范化发展，为构建更高水平的平安交通法治体系贡献司法力量。